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Unmittelbar östlich der Anschlussstelle Wilsdruff überquert die BAB A4-W das Tal des Flüsschens „Wilde Sau“ oder kurz „Saubach“ genannt. Neben dem Gewässer werden durch das Bauwerk die Staatsstraße S177 Meißen – Wilsdruff und die Wilsdruffer Straße der Gemeinde Klipphausen, Ortsteil Sachsdorf überspannt. Das Bauwerk befindet sich auf Klipphausener Flur.  Abb. 1: Die Saubachtalbrücke am 26.01.2013 Überblick zur Geschichte des Bauwerks Seit 1934 wurden zur Querung des Saubachtals vier Autobahnbrücken gebaut. Es begann im Rahmen der Errichtung eines neuartigen Fernstraßennetzes - den Reichsautobahnen - und endete vorerst in der sinnlosen Zerstörung von Großbauwerken zum Ende des 2. Weltkrieges. In der ersten Hälfte der 50er Jahre sollte die Lücke einseitig geschlossen und in den 70er Jahren durch eine zweite Brücke erweitert werden. Nach dem Anschluss des Staatsgebiets der DDR an die BRD musste die Talquerung den Anforderungen einer Europäischen Fernstraßenmagistrale angepasst werden. Da dies mit den vorhandenen Bauten nicht ermöglicht werden konnte, erfolgten der Abriss dieser und die Errichtung des heutigen Brückenbauwerks.  Abb. 2: Auszug aus dem Messtischblatt 4947 „Wilsdruff“ der Landesaufnahme Sachsen, Ausgabe 1937, ergänzt durch die rote Markierung der Saubachtalbrücke. Maßstab 1 : 25 000 © Staatsbetrieb Geobasisinformation und Vermessung Sachsen 2013, 
www.landesvermessung.sachsen.deDie 1. Saubachtalbrücke: Im Rahmen der Errichtung des ersten, ca. 12 km langen Teilstücks der Reichsautobahn Strecke 83 (Dresden – Chemnitz), von der Baurampe an der Kötzschenbroder Straße in Dresden bis zur AS Wilsdruff, erfolgt ab Herbst 1934 der Bau einer Eisenbetonbalkenbrücke auf acht aufgelösten Pfeilern und zwei Widerlagern. Das Bauwerk wird am 27. September 1936, im Rahmen der Eröffnung dieser Teilstrecke und eines weiteren Teilstücks (von Oberlichtenau bis Hohenstein-Ernstthal) dem Verkehr übergeben.  Abb. 3: Die Eisenbetonbalkenbrücke der OBR Dresden im Sommer 1936 mit dem Widerlager „A“ (WL Dresden) und den Pfeilern „B“ bis „F“, Blickrichtung Südost. Fotograf: Alfred Wugk, © Foto-Wugk Wilsdruff 2013, www.foto-wugk.deIm Frühling 1945 wird das Bauwerk durch die deutsche Wehrmacht gesprengt und dabei vollständig und irreparabel zerstört. Die Brücke war somit keine neun Jahre unter Verkehr. In den Folgejahren müssen die Trümmer in mühevoller Handarbeit abgeräumt werden.  Abb. 4: Die gesprengte und teilweise bereits zerkleinerte Brücke im Jahr 1946, Blickrichtung West. SLUB / Deutsche Fotothek, Fotograf Richard Peter sen.
http://www.deutschefotothek.de/obj88956367.htmlDie 2. Saubachtalbrücke: In den Jahren 1952 bis 1954 wird in Fahrtrichtung Eisenach ein zweispuriges Teilbauwerk, in Form einer Zweigelenk-Bogenscheibenbrücke mit fünf Bögen errichtet, die den gesamten Verkehr aufnimmt. Ein weiteres, bereits geplantes Bauwerk für die Fahrtrichtung Dresden, wird vorerst nicht ausgeführt. Es sei dahingestellt, ob dies aus Gründen einer verhältnismäßig geringen Verkehrsbelastung, einer oft zitierten Mangelwirtschaft der DDR oder aus taktischen Gründen, vor dem Hintergrund der Gefahr eines Krieges zwischen den neuen Weltmächten USA und UdSSR, mit Kriegsschauplatz Deutschland, unterbleibt.  Abb. 5: Die zweispurige Bogenscheibenbrücke im Frühjahr 1955, Blick Nordost. Fotograf: Alfred Wugk, © Foto-Wugk Wilsdruff 2013 Die 3. Saubachtalbrücke: Aufgrund der stetig steigenden Verkehrsbelastung des Streckenabschnitts sieht sich die Regierung der DDR jedoch gezwungen, das fehlende Teilbauwerk für die Fahrtrichtung Dresden errichten zu lassen. Dieses Vorhaben wird in den Jahren 1972 bis 1974 in die Tat umgesetzt. Im Rahmen dessen erfolgt auch die Erweiterung des Bauwerks aus den 50er Jahren um die Verzögerungsspur der AS Wilsdruff.  Abb. 6: Die Brücke der RFB Dresden neben der erweiterten Brücke aus den 50er Jahren (RFB Eisenach) im Sommer 1992, Blickrichtung Nordwest. Die 4. Saubachtalbrücke: Keine 20 Jahre später, von Oktober 1993 bis März 1995, werden die beiden Bauwerke vollständig abgerissen und es wird im Rahmen des VDE Nr. 15 eine neue Stahlbetonbalkenbrücke - nun im RQ 37,5 mit drei Fahrstreifen pro Richtungsfahrbahn sowie einer Verzögerungsspur (RFB Eisenach) und einer Beschleunigungsspur (RFB Görlitz) der AS Wilsdruff - errichtet.
Rückblick - Die Planungen und die Eisenbetonbalkenbrücke der OBR Dresden Aufgrund der Vorgabe, die Reichsautobahn möglichst kostengünstig und mit nur wenigen großen Ingenieurbauten zu errichten, plant die Sächsische Straßenbaudirektion unter Ministerialrat Dr.-Ing. Artur Speck im Jahre 1933 eine Flussbrücke im Pfahl 12+310*, mit einer lichten Weite von lediglich 10 Metern. Ein ähnlicher Vorschlag erfolgt bezüglich der Brücke im Tal der Kleinen Triebisch (Pfahl 15+450*), der tatsächlich realisiert wird.  Abb. 7: Vergleichende Aufnahme der Brücke über die Kleine Triebisch und der Ortsverbindungsstraße Birkenhain – Schmiedewalde (Aufnahme 1988) Die Wilsdruffer Straße der damals eigenständigen Gemeinde Sachsdorf (siehe Abb. 2) soll im Pfahl 12+050* über die Autobahn geführt werden. Dies bietet sich an, da die Gradiente der Autobahn an dieser Stelle in einem bis zu 7,50 m tiefen Geländeeinschnitt liegt. Die am westlichen Talrand entlangführende Staatsstraße Meißen – Wilsdruff erhält im Pfahl 12+425* eine eigene Unterführung. Weiterhin ist geplant, für einen Grundstücksbesitzer eine Feldwegunterführung zwischen der Wilden Sau und der Wilsdruffer Straße zu errichten (Pfahl 12+150*). All dies bedeutet, dass die Gradiente der Reichsautobahn tief ins Tal geführt werden soll und die Bahn auf einem aufzuschüttenden Damm verläuft. Das Tal wäre durch den Damm nicht nur optisch „verschlossen“ worden. * Die hier wiedergegebene Pfählung der Strecke Dresden in Richtung Chemnitz entspricht nicht der tatsächlich angewandten Baupfählung in diesem Abschnitt. Die genannten Pfähle wurden dem Dokument „Genereller Kostenüberschlag Teilstrecke Dresden – Nossen“ von 1933 und somit einem Teil der ersten Überlegungen zur Gestaltung und Finanzierung der Strecke entnommen. Sie sollen hier der Darstellung der örtlichen Zusammenhänge zwischen ursprünglich geplanten, aber mehrheitlich nicht ausgeführten Bauwerken dienen und weisen eine Differenz von ca. +300 m zur tatsächlich angewandten Baupfählung in diesem Bauabschnitt auf. Während der gesamten Planungs- und Bauphase kam es aufgrund von Umplanungen wiederholt vor, dass insbesondere die später errichteten Bauabschnitte einer Gesamtstrecke eine korrigierte Baupfählung erhalten mussten. Diese Korrekturen wurden in sogenannten Fehlerstationen kompensiert, an denen die Pfählung einen Sprung von wenigen Metern bis mehreren Kilometern vollführte. Der Baupfahl 0+000 der Strecke 83 (Dresden – Chemnitz) befand sich ca. 100 m westlich der Kötzschenbroder Straße in Dresden (heute AS Dresden-Neustadt) und stellte bis zum 17. Dezember 1937, dem Anschluss des ersten Teils der Strecke 73 (Dresden – Görlitz), den Beginn dieser Reichsautobahn dar. Der Ausschreibungsentwurf der OBR Dresden Die o. g. Vorschläge werden durch die OBR Dresden dahingehend korrigiert, dass im Tal anstelle eines von Talhang zu Talhang verlaufenden Damms eine Großbrücke von 200 m lichter Weite errichtet werden soll. Das Bauwerk - im Sommer 1934 in Stahl und Eisenbeton ausgeschrieben - überspannt die Talsohle mit dem Flüsschen Wilde Sau und die ca. 100 m nach Westen verlegte Wilsdruffer Straße der Gemeinde Sachsdorf. Die Staatsstraße Meißen – Wilsdruff soll einige Meter nach Osten verlegt werden und eine eigene Unterführung in Stahlbauweise erhalten. Zwischen dieser und der Talbrücke wird gemäß dem Ausschreibungsentwurf ein bis zu 80 m langer Damm errichtet. Der Entwurf hätte zur Folge, dass das Tal - entgegen der Planungen der Sächsischen Straßenbaudirektion - weitgehend offen geblieben wäre.  Abb. 8: Lageplan zum Ausschreibungsentwurf der OBR Dresden mit einer 200 m langen Talbrücke. Der Sonderentwurf der Siemens-Bauunion GmbH als Ausführungsentwurf Ein Sonderentwurf der Siemens-Bauunion geht noch einen Schritt weiter. Nach diesem soll der 80 m lange Damm wegfallen und die Staatsstraße nach Meißen - entgegen dem Ausschreibungsentwurf – ebenfalls unter die um 61 m verlängerte Talbrücke in Eisenbeton gelegt werden. Mit dieser Maßnahme erhöhen sich zwar die Kosten der Talbrücke, jedoch fallen die Kosten für den Damm und das separate Unterführungsbauwerk der Staatsstraße weg. Dieser Sonderentwurf wird angenommen und gelangt zur Ausführung. Interessant dabei ist, dass beim Ausschreibungsentwurf eine Beschleunigungsspur für die RFB Dresden sowie eine Verzögerungsspur für die RFB Meerane der AS Wilsdruff geplant war. Auf Grund der nun eintretenden Nähe des Brückenbauwerks zur AS wird auf diese Spuren, die nun die Brücke aufnehmen müsste, verzichtet. Beim Ausschreibungsentwurf hätten sich diese Spuren auf dem Erddamm und dem Bauwerk über die Staatsstraße Meißen – Wilsdruff befunden.  Abb. 9: Ansichten und Schnitte des Ausführungsentwurfs der Siemens-Bauunion
 Abb. 10: Querschnitt vor Pfeiler „F“ In einer extrem kurzen Zeit wird das Bauwerk projektiert und zur Ausführungsreife gebracht. Bereits im Herbst 1934 beginnen die bauausführenden Firmen Siemens-Bauunion GmbH, Niederlassung Dresden und Beton- & Monierbau A. G., Niederlassung Dresden mit der Einrichtung der Baustelle. Die Versorgung der Baustelle erfolgt über die Schmalspurbahnlinie Wilsdruff – Gärtitz (bei Meißen).  Abb. 11: November 1934 - Die Baustelle ist mit allen notwendigen Installationen eingerichtet, die Baugruben für die Fundamente der Pfeiler sind ausgehoben und ein Teil des Lehrgerüsts mit den beiden Aufzügen steht bereits. Bildmitte der Aufzug am späteren Pfeiler „F“, Blickrichtung Nordwest. Fotograf: Alfred Wugk, © Foto-Wugk Wilsdruff 2013 Während der Arbeiten an der Gründung wird festgestellt, dass sich das geologische Profil, welches durch die OBR Dresden mittels mehrerer Schürfen und Bohrungen erstellt wurde, als falsch erweist. In diesem Profil wird durch die oben aufgeführten Maßnahmen angenommen, dass in der Saubachaue und am westlichen Talhang, nach einer ca. 5 m mächtigen Schicht aus Lößlehm, Flusskies, Flussschotter und/oder Sand, fester Fels in Form von Syenit ansteht. Aufgrund des Profils waren für die Rahmenstiele Einzelfundamente, die auf dem Fels gründen sollten, vorgesehen. Durch die Erkenntnis, das fester Fels erst wesentlich tiefer ansteht, macht es sich während der ersten Bauphase erforderlich, die Rahmenstiele eines jeden Pfeilers sowie die Mauern und Stützen des WL Meerane auf einer festen Betonplatte zu gründen. Lediglich das WL Dresden und der Pfeiler „G“ (unmittelbar westlich des Flussbetts der Wilden Sau) können planmäßig gegründet werden. Weiterhin haben Untersuchungen des Grundwassers ergeben, dass sich dieses gegenüber dem Beton aggressiv verhält. Deswegen müssen die Flächen der Bauteile, die mit dem Grundwasser in Berührung kommen können, mit Klinkermauerwerk versehen und somit geschützt werden. Der Bau der Brücke erfolgt in mehreren Schritten. Zuerst werden die Pfeiler und Widerlager errichtet. Bei den Pfeilern handelt es sich um aufgelöste Rahmenpfeiler mit jeweils drei Stielen, die - bis auf den Pfeiler „G“ - in ihren Fundamenten mit einer Eisenbetonplatte verbunden sind. Oben schließen die Pfeiler mit einem auskragenden Rahmenriegel aus Eisenbeton ab, der als Auflagerbank für die Überbauten dient.  Abb. 12: Dezember 1934 – Die fertig eingeschalten Pfeiler „F“ (dahinter der Aufzug) und „G“ (mit dem Weihnachtsbäumchen), Blickrichtung Nordwest. Fotograf: Alfred Wugk, © Foto-Wugk Wilsdruff 2013 Die beiden Widerlager bestehen aus aufgelösten Eisenbetonhohlkörpern, deren Flügelmauern nicht bis in das Fundament ausgeführt werden, sondern deren Unterkanten der Böschung der ankommenden Erddämme folgen. In den verschütteten Bereichen werden die Flügelmauern mit jeweils zwei Eisenbetonstielen gestützt (siehe Abb. 14). Dadurch lassen sich die enormen Erddrücke an den bis zu 11 m hohen Flügelmauern, die durch den ankommenden Damm verursacht würden, vermeiden und die Mauern können in einer verhältnismäßig leichten und somit wirtschaftlichen Bauweise ausgeführt werden.  Abb. 13: Frühjahr 1935 - Nordwestlicher Blick über die zukünftige Staatsstraße Meißen – Wilsdruff zur Baustelle des WL Meerane (WL „K“), auf der die Arbeiter die Armierung einflechten. Fotograf: Alfred Wugk, © Foto-Wugk Wilsdruff 2013
 Abb. 14: Blick in östliche Richtung über die „alte“ Staatsstraße in das WL Meerane. Fotograf: Alfred Wugk, © Foto-Wugk Wilsdruff 2013 Auf das Lehrgerüst zwischen den fertiggestellten Pfeilern werden die Schalungen für die Überbauten der Fahrtrichtung Meerane aufgebracht und im Anschluss der Überbau etwa von der Mitte des Bauwerks aus schrittweise in beide Richtungen betoniert. Das hölzerne Lehrgerüst ist zweigeteilt. Das Untergerüst gründet fest auf dem Gelände. Das Obergerüst lagert mittels verstellbarer Metallspindeln auf dem Untergerüst. Mithilfe dieser kann die Schalung während des Betoniervorgangs ausgleichend gehoben oder gesenkt werden. Nach der Fertigstellung eines Bauabschnitts erfolgt - ebenfalls mittels der Spindeln - das Absenken des Überbaus auf die Pfeiler. Das Lehrgerüst wird nach Fertigstellung der Fahrtrichtung Meerane umgesetzt, auf diesem die Schalung für den Überbau der Fahrtrichtung Dresden errichtet und im Anschluss ebenfalls in mehreren Abschnitten betoniert. Aufgrund der Möglichkeit der Umsetzung des Lehrgerüsts kann dieses mit relativ geringem Materialaufwand und somit kostengünstig hergestellt werden.  Abb. 15: Frühsommer 1935 – Der Überbau für die RFB Meerane wird über den fertigen Pfeilern errichtet. Blickrichtung Nordwest. Fotograf: Alfred Wugk, © Foto-Wugk Wilsdruff 2013
 Abb. 16: Nach Fertigstellung der RFB Meerane ist hier ein Abschnitt des Überbaus der RFB Dresden eingeschalt und es wird nun die Armierung installiert. Fotograf: Alfred Wugk, © Foto-Wugk Wilsdruff 2013
 Abb. 17: Die fertige Brückenhälfte der RFB Meerane und das in die RFB Dresden umgesetzte Lehrgerüst. Blickrichtung Südost hin zum Dresdner Widerlager. Fotograf: Alfred Wugk, © Foto-Wugk Wilsdruff 2013
 Abb. 18: Einige Details – Ausprägung der Hauptträger über dem Rahmenriegel des Pfeilers „E“ mit Rollenlagern. Lager zwischen den Auskragungen der Hauptträger ebenfalls mit Rolle (Raumfuge). Das Entwässerungsrohr der Fahrbahn führt durch den äußeren Hauptträger. Die Geländer bestehen aus U-Profilen an Eisenbetonpfosten. Fotograf: Alfred Wugk, © Foto-Wugk Wilsdruff 2013 Einige Angaben zum Bauwerk im Überblick
 Abb. 19: Gesamtansicht der Saubachtalbrücke vom Dresdner Widerlager aus. Fotograf: Alfred Wugk, © Foto-Wugk Wilsdruff 2013 Mit der Saubachtalbrücke ist für die Verhältnisse des Jahres 1934 und dem in Deutschland, im Großstraßenbrückenbau relativ jungen Baustoff Eisenbeton ein zeitgemäßes und kostengünstiges Bauwerk geplant und ausgeführt worden. Das Erscheinungsbild der Brücke entspricht den Anfangsjahren des Reichsautobahnbaus. Aus ästhetischen Gründen kann es, im Vergleich zu später errichteten Eisenbetonbauten der RAB, als nicht befriedigend bezeichnet werden. Aber gerade aufgrund dessen ist davon auszugehen, dass der konstruktive Ingenieurbau am Beispiel der Saubachtalbrücke wichtige Erfahrungen hinsichtlich der ästhetischen Wirkung eines solchen Bauwerks machen konnte. Nach dieser Anfangszeit wurde der künstlerischen Gestaltung von Bauwerken an den Reichsautobahnen eine besondere Beachtung geschenkt. Hinsichtlich des Erscheinungsbildes dieses Bauwerks dürften durch die künstlerischen Berater und Architekten späterer RAB-Bauwerke folgende Punkte als unbefriedigend bewertet worden sein:
*Einschätzungen des Autors
Das Ende des Krieges beschert auch der Brücke ihr Ende. Mit der Sprengung der Saubachtalbrücke verliert das Fernstraßennetz im Süden der sowjetischen Besatzungszone ein wichtiges Bauwerk aus der Zeit des Reichsautobahnbaus. Gleichzeitig macht die sinnlose Zerstörung Platz für einmalige Brückenkonstruktionen des Autobahnbaus der DDR-Ära.  Abb. 20: Blick vom Meeraner Widerlager über die Staatsstraße Meißen – Wilsdruff. Das Gelände, auf dem die Reste der Brücke stehen, taugt 1946 nur noch zum Ziegenhüten. SLUB / Deutsche Fotothek, Fotograf Richard Peter sen. http://www.deutschefotothek.de/obj88956368.html(Fortsetzung folgt.)
Quellenverzeichnis:
Abbildungsverzeichnis:
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