Mit dem Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens "Reichsautobahnen" (Reichsgesetzblatt II, S. 509 v. 27.06.1933 ) und Ergänzungen (Reichsgesetzblatt I, S.1081, v. 18.12.1933) [1] wurden die Grundlagen für die Planung der Autobahn Berlin - Breslau geschaffen. Die Bauaufgabe bis km 89,7 (Bild 1: Streckenübersicht der OBK Berlin 1934 ) wurde der Obersten Bauleitung in Berlin zugewiesen, die im Juli 1934 eingerichtet wurde.

Bild 1: Abgrenzung der OBK im Bereich Berlin

Anzumerken ist besonders, dass die Autobahn Berlin - Breslau zu diesem Zeitpunkt durch die nördliche Niederlausitz, außerhalb der Braunkohlenvorkommen und abzweigend von der Autobahn Berlin - Frankfurt / Oder ( - Posen), geplant wurde.

Erst später wurde durch Kombination der Trassen Berlin - Dresden und Berlin - Breslau die dann realisierte Linienführung [2] erreicht. Im Bereich Cottbus - Forst wurde die Überbauung der Braunkohlelager vorgenommen. (Bild 2: Planung der Autobahnen Juni 1936)

Bild 2: Planung der Autobahnen Juni 1936

Die Autobahn Berlin - Breslau wurde als durchlaufende Haupttrasse konzipiert. Das im ursprünglichen Bauzustand erhaltene Autobahndreieck Spreewald dokumentiert noch heute die Planung aus den 30er Jahren (A13, km 62,526 BW 22).

Unter Berücksichtigung der politischen Entwicklung wurde nach dem Jahre 1950 eine Umkilometrierung vorgenommen und das Autobahnteilstück Autobahndreieck Spreewald - Forst ( Staatsgrenze mit der Republik Polen) mit einer Länge von 64 km als selbstständige Autobahn A5 ( heute A15 ) ausgewiesen.

Bis zum Jahr 1941 waren die Erdarbeiten für die Strecke 60 abgeschlossen, alle Brücken errichtet und die Richtungsfahrbahn Spreewalddreieck - Forst in Betonbauweise fertiggestellt.

Die Nebenanlagen, wie Anschlussstellen und Parkstreifen, wurden in Pflasterbauweise nur an der o.g. Richtungsfahrbahn ausgebaut.

Die Brücken für beide Richtungsfahrbahnen, mit Ausnahme überschütteter Bauwerke, hatten Überbauten nach dem Regelprofil RQ 24,5 m.

Die freie Strecke erhielt Standstreifen unterschiedlicher Breite von 1,75 - 2,50 m und örtlich (km 23,00 - 27,00) einen verbreiterten Mittelstreifen (8,00 m), die Überführungsbauwerke erhielten deshalb differenzierte Gesamtstützweiten zwischen 30 - 36 m.

Während der Kampfhandlungen in diesem Gebiet im Jahr 1945 wurde eine Anzahl von Brücken zerstört, später für eine RF wieder hergestellt.

Somit war im Jahr 1961 die Nutzung einer Richtungsfahrbahn wieder möglich. Der Verkehr wurde in beiden Fahrtrichtungen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen.

Zu den Großkraftwerken Lübbenau, Vetschau und Jänschwalde wurden für den Betrieb der Grubenbahnen folgende Bauwerke errichtet:

Im Zuge der Verlegung der ehemaligen Fernverkehrstraße 115 (B115) in Zusammenhang mit dem Bau des Großkraftwerkes Vetschau wurde die nördliche Zufahrtsrampe zum Bauwerk 14 Ü1 abgebaggert und die Brücke blieb bis zum Jahre 1993 nicht nutzungsfähig.

Im Jahr 1977 wurde zur Förderung der Entwicklung der Braunkohleindustrie die Projektierung des Ausbaus der nördlichen Richtungsfahrbahn von km 0,0 ( Spreewalddreieck ) bis km 34,1 (AS Cottbus-Süd) durch den VEB Autobahnbaukombinat, Betrieb Projektierung Dresden durchgeführt. Beabsichtigt war der Bau im Jahr 1978, um danach die Erneuerung der südlichen Richtungsfahrbahn vornehmen zu können.

Der Auftraggeber, das Autobahnbau-Aufsichtsamt der DDR, forderte die Instandsetzung der Bauwerke im Zuge der Autobahn mit zwei Fahrstreifen (7,50 m Breite) und einem Standstreifen (2,00 m). Die oben genannten Bauarbeiten wurden jedoch nicht realisiert

So blieb die BAB 15 bis zum Jahre 1991 bis auf ca. 3 km zwischen den Anschlussstellen Forst und Bademeusel mit nur einer Richtungsfahrbahn erhalten und damit auch die in den dreißiger Jahren geprägte ästhetische Gestaltung der Brücken insbesondere der Überführungsbauwerke im Bereich der OBK Berlin.

Die Brückenbauwerke boten sich wie folgt dar:

Zustand des Bauwerks 19 Ü1 im Jahre 1990

• Verkleidung der Sichtflächen der Bauwerke mit dunklen, erdfarbenen Klinkern, überwiegend im Reichsformat, vollverfugt,
• Hervorhebung der kraftableitenden Bereiche mit hellgrauen Granitplatten (Auflagerbänke),
• einheitliche Mittelpfeilerbreite von 1,40 - 1,45 m,
• Anwendung senkrechter und waagerechter Begrenzungen der Unterbauten,
• Bau gerader, waagerecht gestalteter Überbauten überwiegend in Stahlbeton und Verzicht auf Vouten,
• einheitlich hohe Stabgeländer (90-100 cm), hellgrau; Handlauf 80/34 mm, Stab 35/20 mm.

Für Wirtschaftswegebrücken wurde die Fahrbahnbreite vereinheitlicht (4,70 m). Die architektonischen Regeln vermittelten dem Nutzer dieser Autobahn den Eindruck eines Gesamtbauwerkes. Die fehlende oder technisch unvollkommende Ausführung der Dichtung im Gesimsbereich zwischen Überbau und Flügeln an allen Brücken war Ursache für die Durchfeuchtung und Frostschäden an der Verklinkerung. Die Ablösung der Klinker zwischen Widerlagern und Flügeln wurde zum Regelschaden, ebenso wie Verfärbungen und Ausblühungen an der Verklinkerung.