Einleitung

Der Nürburgring ist nach der nahe gelegenen Nürburg benannt und befindet sich auf dem Gebiet der Verbandsgemeinde Adenau im Landkreis Ahrweiler (Rheinland-Pfalz). Ihren Namen erhielt die „Erste deutsche Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstraße für Kraftfahrzeuge im Kreise Adenau“ aber erst gut zwei Monate nach Baubeginn, und zwar als Ergebnis eines Wettbewerbs des Rheinischen Fremdenverkehrsverbandes. Der ursprünglich auf rund 28 km veranschlagte Kurs war in seiner ursprünglichen Form bis 1982 in Betrieb und ist die längste und schönste, aber auch gefährlichste Rennstrecke der Welt. So trägt die berühmt-berüchtigte Nordschleife die Bezeichnung „Grüne Hölle“, die sie dem schottischen Rennfahrer Jackie Stewart verdankt, der dreimal Grand-Prix-Sieger auf dem Nürburgring war (1968, 1971 und 1973).

Bild 1: Die Nürburg - Namensgeberin für den Nürburgring in der Eifel. Quelle: Wiki Commons-Túrelio

Die Planungen sahen von Beginn an eine Aufteilung der Gesamtlänge von 28,265 km in verschiedene Teilstrecken vor, die bis heute noch größtenteils aktuell sind. Der längste Abschnitt, die sogenannte „Nordschleife“, umfasst insgesamt 22,810 km, während die sogenannte „Südschleife“ mit 7,747 km und die Start- und Zielgerade mit 2,238 km wesentlich kürzer sind. Die längste Gerade beträgt 2,6 Kilometer und die durchschnittliche Fahrbahnbreite 8 Meter. Die Trassenführung ist mit einem Gefälle von 11 Prozent und mit Steigungen von bis zu 17 Prozent versehen. Zusätzlich gibt es eine Teilstrecke mit einer Steigung von bis zu 27 Prozent. Ausgangspunkt für die Rennen ist das zweigeschossige Start- und Zielgebäude sowie die Boxengasse mit Platz für 50 Rennteams.

Bild 2: Die Gesamtstrecke mit Nord- und Südschleife 1927 bis 1967. Quelle: Wiki Commons-Pitlane (2).svg

Mit den Bauarbeiten, für die zunächst 2,5 Millionen Reichsmark veranschlagt wurden und die sich über zwei Jahre erstreckten, wurde am 1. Juli 1925 begonnen. Insgesamt vier Firmen aus Köln und Stuttgart waren am Bau des Nürburgrings beteiligt. Am 27. September 1925 fand die offizielle Grundsteinlegung statt, die von Johannes Fuchs, Oberpräsident der Rheinprovinz (Amtszeit: 1922-1933), vorgenommen wurde. Die feierliche Einweihung, bei der das „Eifelrennen für Wagen und Motorräder“ ausgetragen wurde, erfolgte am 18. und 19. Juni 1927. Zu den Ehrengästen der Feierlichkeiten gehörte neben Heinrich Hirtsiefer, dem preußischen Minister für Volkswohlfahrt (Amtszeit: 1921-1932), auch Dr. Otto Creutz, der letzte Landrat im Kreis Adenau (Amtszeit: 1924-1932) und maßgeblicher Initiator für den Bau des Nürburgrings. Verantwortlich für Planung und Durchführung der Bauarbeiten war das Architekturbüro Gustav Eichler1 aus Ravensburg.

Bild 3: Steilstreckenkurve der Nordschleife. Quelle: Wiki Commons-VLN-Fanclub.de

1. Teil: Von den Anfängen bis zum Ende des 2. Weltkrieges

Idee und Planung einer „Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstraße“ (1904-1925)

Bild 4: Heft 5 (Juli 1932) der Zeitschrift Der Nürburg-Ring. Quelle: www.nordschleifologie.de

Schon unter Kaiser Wilhelm II. hatte der Wunsch nach einer Erprobungsstraße und Rennstrecke bestanden, um die deutsche Automobilindustrie gegenüber der ausländischen Konkurrenz wettbewerbsfähig zu machen. Dieser Absicht konnte die am 24. September 1921 vor den Toren Berlins eröffnete „Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße“ (AVUS) nur bedingt gerecht werden. So rückte die Nordeifel wieder in den Fokus der Überlegungen. Auf Initiative des ADAC fand im Frühjahr 1922 die „Deutsche Tourist-Trophy“, das erste Eifelrennen, auf einem 33 km Rundkurs um Nideggen statt. Da die Rennstrecke aber ausschließlich über öffentliche Straßen führte, wurde bei der 2. Auflage des Eifelrennens (17. bis 19. Juli 1924) wieder die Idee einer von jedem Fahrverkehr losgelösten Renn- und Versuchsstrecke aufgegriffen.

Dabei blieb es dem Landrat von Adenau, des damals „ärmsten Kreises im Land“, Dr. Otto Creutz vorbehalten, den Bau einer „Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstraße“ rund um die Nürburg voranzutreiben. Denn mit einer solchen Strecke erhoffte sich der Landkreis Adenau sowohl eine Förderung des Tourismus als auch eine Verbesserung der Wirtschafts- und Infrastruktur in der kargen und traditionell strukturschwachen Eifel. Dementsprechend lautet es in einem Verwaltungsbericht des Kreises Adenau für das Jahr 1925: „Die einzige Möglichkeit, die wirtschaftliche Lage der Bevölkerung zu verbessern, ist die Heranziehung eines soliden Fremdenverkehrs. Diese Möglichkeit wird durch die Rennstraße geboten einerseits dadurch, dass zu den großen Veranstaltungen tausende von Menschen pilgern, andererseits in der Weise, dass viele Leute, insbesondere Automobilisten, die die Naturschönheiten der Eifel noch nicht kennen, sie oft zum Ziele ihrer sonntäglichen Erholungsausflüge machen.“ [1] Um den Bekanntheitsgrad der neuen Rennstrecke zu steigern, gab der Landkreis Adenau ab 1926 die Zeitschrift „Der Nürburgring“ heraus, in der über die fortschreitende Entwicklung des Kurses und über die Rennen auf dem Nürburgring berichtet wurde.

Den hohen Erwartungen, die in den Bau des Nürburgrings gesetzt worden waren, konnte die neue Rennstrecke jedoch nicht gerecht werden. Denn einerseits explodierten die Baukosten von den ursprünglich veranschlagten 2,5 Millionen Reichsmark auf zunächst 5,5 und später auf 8,1 Millionen, bis sie schließlich nach Fertigstellung und Inbetriebnahme der Strecke 14,1 Millionen erreicht hatten. Von diesen Gesamtkosten hatte der Kreis Adenau als alleiniger Träger des Projekts 5,5 Millionen aufzubringen. Andererseits kamen zwar kurzfristig „Besucher in Massen“ zu den Rennveranstaltungen, aber sie hielten sich nur wenige Stunden oder bestenfalls zwei Tage rund um den Nürburgring auf, sodass der erhoffte Fremdenzustrom weitgehend ausblieb.

Für den Landkreis Adenau bedeuteten die hohen finanziellen Belastungen zugleich das Ende seiner eigenständigen Existenz. Während die Kosten durch die Gründung der „Nürburgring GmbH“ im Jahre 1929 zunächst aufgefangen werden konnten, wurde der Landkreis Adenau zum 1. Oktober 1932 aufgelöst und sein Gebiet in die Kreise Mayen und Ahrweiler eingegliedert.

Die Bauarbeiten im Rahmen der Erwerbslosenfürsorge (1925-1927)

Am 13. August 1925 war die Genehmigung für den Bau des Nürburgrings durch das Reichsverkehrsministerium als große Notstandsarbeit erteilt worden. Bei den Bauarbeiten wurden deshalb vorzugsweise Arbeitslose eingesetzt, wodurch einerseits Kosten eingespart und andererseits die hohe Zahl von Arbeitslosen in der Eifel reduziert werden konnte. Mit der durchschnittlichen Beschäftigung von täglich 2.000 Arbeitslosen war der Bau des Nürburgrings die zur damaligen Zeit größte Arbeitsbeschaffungsmaßnahme. Da der Landkreis Ahrweiler die benötigte Anzahl an Arbeitern nicht aufbringen konnte, wurden Arbeitskräfte aus den Regierungsbezirken Koblenz und Köln nach Adenau angeworben, für deren Unterbringung Baracken errichtet wurden.

Bild 5: Arbeiten am Fundament der Nürburgring-Anfahrt Bergwerk. Quelle: Archiv capricorn Nürburgring GmbH

Während die Brückenbauten so angelegt waren, dass sie möglichst als Zierde der Gegend wahrgenommen wurden, führte die Rennstrecke an den Hängen wenig besuchter Täler oder an reizlosen Ödflächen vorbei. Außerdem wurden die in der Nähe gelegenen Basaltbrüche als besonderer Vorteil angesehen, da die Steine für den Unterbau und die Befestigung der Rennstrecke direkt zu den Bauabschnitten transportiert werden konnten. Dabei wurde als Unterlage je nach Gefälle eine Basaltschicht von 15 bis 30 cm gewählt, während der Untergrund an den meisten Stellen aus wasserundurchlässigem Grauwacke-Schiefer bestand. Die grobadrige oberste Schicht wurde mit einer Basaltdecke von 15 mm versehen, bevor die Oberflächenmaterialien, wie unterschiedliche Asphalt- und Teerpräparate, zur Anwendung gelangten.

Bild 6: Bauarbeiten am Nürburgring (1925-27). Die Brücke eingangs Hatzenbach. Quelle: Archiv capricorn Nürburgring GmbH

Der Nürburgring als Versuchsstrecke

Dr. Otto Creutz vertrat als zuständiger Bauherr den Standpunkt, „dass es nicht Aufgabe des Kreises sein könne, mit öffentlichem Gelde eine nur dem Sport dienende schnelle Rennbahn zu schaffen, sondern dass […] eine Prüfungsstraße auszubauen sei, welche auch der Automobilindustrie wertvolle Dienste in der Vervollkommnung der Motorfahrzeuge und damit der Allgemeinheit leisten könne.“ [2] Für diese Zwecke war der Nürburgring ideal, denn er ermöglichte es, als Versuchs- und Forschungsstrecke nahezu alle europäischen Straßenverhältnisse nachzuahmen. Aufgrund der zahlreichen Kurven, des vorhandenen Gefälles und der Steigungen konnten Kraftfahrzeuge abseits des Straßenverkehrs erprobt und weiterentwickelt werden. Dabei waren die häufig wechselnden Wetterverhältnisse in der Eifel für die Tests der Automobile durchaus willkommen.

Trotz der unterschiedlichen Ausführungen der einzelnen Streckenabschnitte war die Behandlung der Oberfläche einheitlich rau, damit die Sicherheit der Fahrzeuge nicht gefährdet wurde. In einem Vortrag anlässlich der Teerstraßenbautagung am 15. Oktober 1927 erläuterte der Architekt des Nürburgrings, Gustav Eichler, die Konzeption des Nürburgrings als Versuchsstrecke: „Der Nürburgring gibt der Industrie zur Erprobung ihrer Fabrikate ein Versuchsfeld, und die Industrie ist jetzt schon daran, Einzelteile ihrer Fahrzeuge zu prüfen. Beim Bau der Straße wurde durch genaue Registrierung der eingebauten Materialien unter den verschiedensten Verhältnissen dem Straßenbauer die Möglichkeit gegeben, das Verhalten der Straße zunächst unter dem leichten, schnellen Verkehr zu studieren.“ [3]

Die ersten Rennen (1927-1939)

Die ersten Rennen auf dem Nürburgring fanden am 18. und 19. Juli 1927 anlässlich der feierlichen Eröffnung auf der Nordschleife statt. Rund 85.000 Zuschauer verfolgten die Wettbewerbe, wobei mehr als 20.000 Fahrzeuge den Weg in die Eifel gefunden hatten. Während der Samstag den Motorradrennen vorbehalten blieb, wurden am Sonntag die Rennen der einzelnen Sportwagen-Klassen durchgeführt, an denen u.a. Rudolf Caracciola (1901-1959) auf Mercedes-Benz und Hans Stuck (1900-1978) auf Austro-Daimler teilnahmen. Caracciola, der das Rennen gewann und für die zwölf angesetzten Runden 3:33.21 Stunden benötigte, bezeichnete anschließend den Nürburgring als „bärig schwere Strecke“, wobei er sich erinnerte: „Als wir 1927 zum neueröffneten Nürburgring kamen, rissen wir die Augen auf. So etwas hatten wir noch nicht erlebt. Da lag mitten in den Eifelbergen eine Straße, eine geschlossene Schleife mit fast 180 Kurven, die auf 22 Kilometer verteilt waren.“ [4]

Bild 7: Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz als Sieger des GP 1931. Quelle: LHAKo, Bestand 710, Nr. 6759

In den folgenden Jahren (1928-32) waren die Rennen vor allem durch den Zweikampf zwischen Caracciola auf Mercedes-Benz und seinem Markengefährten Manfred von Brauchitsch (1905-2003) geprägt. Die Jahre 1934-39 trugen zur Legendenbildung bei. Für die Mercedes-Benz-Rennwagen wurde der Begriff „Silberpfeil“ geboren. Die ursprünglich weiße Lackierung hatte man angeblich zugunsten eines geringeren Gesamtgewichts entfernt, sodass die silberfarbene Grundierung zum Vorschein kam. Ab 1934 waren die Rennen auf dem Nürburgring vor allem vom Zweikampf zwischen Mercedes-Benz mit Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch und Hermann Lang und der Auto-Union geprägt, für die u.a. Bernd Rosemeyer und Hans Stuck auf die Strecke gingen. Außerdem bedeutete das Jahr 1934 für Mercedes-Benz den Beginn einer historischen Erfolgsserie, die bis 1939 andauerte und nach dem Krieg von 1952 bis 1955 ihre Fortsetzung erlebte.

Bild 8: Start- und Zielgerade Anfang der 30er Jahre. Quelle: Sammlung Volkhard Stern

Der Nürburgring während der NS-Zeit (1933-1945)

Während der NS-Zeit wurden die propagandistischen Möglichkeiten des Rennsports als Massenveranstaltung erkannt und gezielt eingesetzt. So wurde den deutschen Autofirmen mit Subventionen geholfen, um konkurrenzfähige Rennwagen bauen zu können. Dabei kam der NS-Propaganda die Siegesserie der deutschen Rennautos auf dem Nürburgring zugute, allen voran Mercedes Benz mit dem mehrfachen Großen-Preis-Sieger Rudolf Caracciola (1927 [noch auf der Avus], 1928, 1931, 1932, 1937, 1939). Folglich präsentierte sich Adolf Hitler in seiner Eröffnungsrede der Berliner Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung am 11. Februar 1933 als „Freund der Motorisierung“, indem er den Wegfall der Kfz-Steuer und die staatliche Förderung des Straßenbaus ankündigte.

Bild 9: Bernd Rosemeyer auf Auto-Union beim GP 1937. Quelle: Bundesarchiv Bild 146-1989-015

Außerdem wurde das Eifelrennen am 28.5.1933 für einen Auftritt von Hermann Göring (1892-1946) umfunktioniert, dem preußischen Ministerpräsidenten und Luftfahrtminister der NS-Regierung. Göring wohnte dem Hauptrennen bei und nahm anschließend die Siegerehrung vor. Es siegte jedoch kein deutscher Rennfahrer, sondern mit Tazio Nuvolari (1892-1953) auf Alfa Romeo ein Vertreter des mit NS-Deutschland verbundenen faschistischen Italien. Es kamen insgesamt 100.000 Zuschauer zu dem verregneten Eifelrennen von 1933, wovon alleine 3.000 Funktionäre von ADAC, Nürburgringverwaltung, SA, SS und Stahlhelm zu dem Publikum gehörten. Nach dem Einmarsch der Wehrmacht in das entmilitarisierte Rheinland am 7.3.1936 besuchten ganze Einheiten die Rennen am Nürburgring. Zudem wurde die Rennstrecke in der Eifel das Ziel zahlreicher KdF-Reisen. Somit war es kein Wunder, dass der NS-Staat den Nürburgring für seine Propaganda vereinnahmte, zumal er von seinem Vorgänger einen 80%-igen Anteil am Nürburgring übernommen und mit der Auflösung der Automobilvereine und -verbände im Laufe des Jahres 1933 sogar zu 100% Eigentümer geworden war.

Bild 10: Der Mercedes-Benz von Manfred v. Brauchitsch brennt beim GP 1938. Quelle: LHAKo, Bestand 710, Nr. 6750

Das letzte Rennen vor dem Zweiten Weltkrieg um den „Großen Preis von Deutschland“ fand am 23.7.1939 statt. Dabei bejubelten über 200.000 Zuschauer den sechsten Sieg von Rudolf Caracciola auf seinem Mercedes-Benz. Während des Krieges verwaiste der Nürburgring indessen, da keine Rennen mehr stattfanden, sodass Gräser und Hecken den Asphalt der Rennstrecke überwuchern konnten. Die Rennstrecke wurde von den Panzern als Vormarschstraße benutzt, wodurch der Streckenbelag schwer beschädigt wurde. Auch das Start- und Zielgebäude sowie das Sporthotel wurden nahezu zerstört und mussten nach dem Krieg wiederaufgebaut werden. Mit dem Ende des NS-Staates im Mai 1945 wurde auch der Aufsichtsrat der Nürburgring GmbH aufgelöst, die im März 1946 durch das alliierte Kontrollratsgesetz unter Zwangsverwaltung geriet und bis 1952 dem Amt für kontrolliertes Vermögen in Ahrweiler unterstellt wurde. Ab September 1946 hatte das neue Bundesland Rheinland-Pfalz die Nachfolge der ehemaligen Rechte des NS-Staates am Nürburgring angetreten und war somit neue Eigentümerin der Rennstrecke in der Eifel.

Bild 11: Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz beim GP 1938. Quelle: LHAKo, Bestand 710, Nr. 6756

1 Von G. Eichler stammt auch der Vorschlag eines Regelprofils, vom HAFRABA-Verein 1929 als Anregung übernommen. (B896204, S. 252/253 u. B096004, S. 43)

Anmerkungen

[1] Zitiert nach Jürgen Haffke: Der Nürburgring. Tourismus für Millionen, Bonn 2010, S. 21.

[2] Zitiert nach ebd., S. 25.

[3] Zitiert nach Michael Behrndt/Jörg-Thomas Födisch: Kleiner Kreis – Großer Ring. Adenau und der Bau des Nürburgrings, Köln 2010, S. 104.

[4] Zitiert nach Michael Behrndt/Jörg-Thomas Födisch/Matthias Behrndt ADAC Eifelrennen, Königswinter 2009, S. 16f.

Der Nürburgring (2) - Nach dem 2. Weltkrieg bis heute

Einleitung

Die Formel 1-Rennen (ab 1951)

Die 1000-km-Rennen (ab 1953)

Modernisierung der Nordschleife (ab 1970)

Neuorientierung (ab 1976) und Bau der neuen Grand-Prix-Strecke (1984)

Sonstige Rennen und Veranstaltungen

Das Projekt „Nürburgring 2009“

Insolvenz und Verkauf (2012)

Nachbetrachtungen

Anmerkungen

Literatur

Abkürzungen:
GP - Großer Preis von Deutschland
LHAKo - Landeshauptarchiv Koblenz

Weiterführendes in P. Hafen siehe: "Das Schrifttum über die deutschen Autobahnen"       ↓  am Ende des 2. Teils.

Zur Webseite "Die Wahnbachtalstraße zwischen Siegburg und Much im Bergischen Land" von D. Siebert-Gasper: