Einführung:Die Vorbereitung einer Bus-Exkursion im Rahmen der Route der Industriekultur Rhein-Main 2012 unter dem Leitgedanken „Auf den Spuren der Reichsautobahn zwischen Bad Homburg und Darmstadt“ gab den Anstoß zu dieser Präsentation. Obwohl der Um-und Ausbau das Bild der früheren Reichsautobahnstrecken 30 (Bad Nauheim – Frankfurt, heute BAB A 5) und 34 (Frankfurt – Darmstadt – Mannheim/Heidelberg) (heute BAB A 5, BAB A 67 und BAB A 656) in den letzten 50 Jahren bis zur Unkenntlichkeit überformt haben, lassen sich bei Ingenieurbauten doch noch einige Überbleibsel aus der Reichsautobahnzeit finden. Der Bericht folgt der Exkursionsroute vom Bad Homburger Busbahnhof bis zur Raststätte Pfungstadt-Ost und zurück. Er mischt aktuelle Farbfotografien von den Besichtigungsorten mit Material aus Archiven und zeitgenössischen Publikationen. Bildunterschriften und Begleitexte verbinden das Geschehen von 1933 bis 1936 mit dem Heute und ziehen Kontinuitätslinien zwischen den Reichsautobahnen und dem Autobahnbau nach 1950 im Rhein-Main-Gebiet. 1. Die Baustrecke 30 Bad Nauheim – Frankfurt/M.
 Bild 2: Eisenbahnüberführung über den Bad Homburger Autobahnzubringer Pappelallee, erbaut von der Deutschen Reichsbahn in den Jahren 1906/1907 im Zuge der Fertigstellung des Homburger Durchgangsbahnhofs. Ungefähr an der Position des Fotografen floss ursprünglich in einer tiefen Mulde der Dornbach. Der ziemlich breite Graben – die sogenannte „Kieskaut“ – musste innerhalb kürzester Zeit fachgerecht zugeschüttet und das Planum verdichtet werden, denn für den Bau des Zubringers standen gerade einmal drei Monate zur Verfügung. Diese letzten etwa 100 m des Zubringers (von der Brücke aus gerechnet) wurde im Dreischichtbetrieb hergestellt. Dennoch war er am 27. September 1936, dem Tag der Verkehrsfreigabe für die Reichsautobahnstrecke 30, nur geschottert, aber noch ohne Bitumendecke. Die Eisenbahnbrücke ist noch im Original erhalten. Der Anschluss des Autobahnzubringers an den vormaligen Hindenburgring (heute Hessenring), eine Ende der 1920er-Jahre von der Stadt Bad Homburg angelegten Umgehungsstraße für die Innenstadt und den Kurbereich, wurde im Laufe der Zeit durch Um- und Erweiterungsbauten völlig verändert, zuletzt im Jahr 2011. In den 1980er-Jahren erhielt der Bad Homburger Hessenring als Teil der Bundesstraße 456 einen vierstreifigen Ausbau mit getrennten Richtungsfahrbahnen, da hier täglich ein dichter Lokal- und Regionalverkehr herrscht.  Bild 3: Heutiger Zustand des Autobahnzubringer Pappelallee Bad Homburg gebaut vom 8.6.1936 bis zum 26.9.1936; Verkehrsfreigabe am 27. September 1936. Die an bestimmten Stellen der Straße sichtbaren Querstreifen deuten darauf hin, dass unter dem heutigen Bitumenbelag noch die ursprüngliche Fahrbahn erhalten ist, die seinerzeit wie beim Autobahnbau aus Betonplatten bestand.
 Bild 4: Die beiden abschließenden Varianten für den Reichsautobahn-Zubringer zur Anschlussstelle Bad Homburg Gebaut wurde die vom Bezirksverband Wiesbaden der preußischen Provinz Hessen-Nassau favorisierte Strecke (grün markiert und grüner Pfeil), um die Zerstückelung der Felder möglichst gering zu halten und ein umfangreiches Umlege-Verfahren zu vermeiden. Die rot markierte Variante war von der Obersten Bauleitung Reichsautobahnen Frankfurt/M. vorgeschlagen worden. Rund 1 km des Zubringers verlief auf preußischem Gebiet (Gemarkung Bad Homburg), 1,5 km auf dem Gebiet des Volksstaates Hessen (Gemarkung des Dorfes Ober-Eschbach, seit 1972 nach Bad Homburg eingemeindet). Hessen finanzierte den Grunderwerb für den Zubringer und die anfallenden Vermessungskosten, während der Bau des Zubringers zu Lasten des Straßenbau-Etats des Bezirksverbandes Wiesbaden ging.  Bild 5: Schematische Darstellung der RAB-Anschlussstelle Bad Homburg, eröffnet am 27.9.1936 Trotz Freigabe der Arbeiten an der Anschlussstelle durch die Reichsautobahn-Direktion Berlin am 8. Februar 1936 verzögerte sich der Baubeginn aus verschiedenen Gründen. Der Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen, Fritz Todt, drängte auf die Fertigstellung der Anschlussstelle zum dritten Jahrestag des Ersten Spatenstichs (23.9.1936). Deshalb schaltete er sich persönlich ein, um in Verhandlungen mit der Gauleitung über Sonderschichten die eingetretene Verzögerung wettzumachen. Daraufhin konnte mit dem Abtragen des Mutterbodens und mit den Erdarbeiten im Bereich der Auffahrtrampen begonnen werden. Die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für die Anschlussstelle erfolgte erst am 01. Oktober 1936, nachdem der hessische Gauleiter die noch ausstehende landespolizeiliche Begutachtung der Baupläne freigegeben hatte. Zu diesem Zeitpunkt waren die Bauarbeiten an der Anschlussstelle bereits beendet, obwohl die anhaltenden Regenfälle im Sommer 1936 für die Entwässerung der Straßenbaustelle erhebliche Probleme bereitet hatten. Die Fahrbahnbreite der Straße in der Unterführung war auf 7,50 m ausgelegt, links und rechts davon Bankette von je 1,25 m Breite; die lichte Höhe betrug 4,50 m. Kurz nach der Unterführung in Richtung Frankfurt brach die Straße ab. Die Stadt Frankfurt wollte sie selbst fertigstellen. Da dafür jedoch kein Geld vorhanden war, bemühte sich der Magistrat ohne Erfolg beim Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen um eine Einstufung als Reichsstraße; dann wäre der Staat als Bauträger zuständig geworden. Deshalb wurden die beiden Auffahrtrampen zunächst nicht befestigt. Die übrigen Rampen erhielten das als Standard vorgeschriebene Kleinpflaster und beidseitig je ein 1,0 m breites Bankett aus einer 18 cm starken Magerbetonunterlage mit einem 2 cm hohen Gussasphalt-Belag.  Bild 6: Ausbau des Bad Homburger Kreuzes 1965 (Blick in Richtung Ost) Der Ausbau des Bad Homburger Kreuzes war durch den stark steigenden Pendelverkehr von und zu den Taunusorten notwendig geworden. Im Vordergrund ist die bereits fertiggestellte Trasse von der Kreuzung bis zur Urseler Straße in Bad Homburg zu sehen. Die von der Bildmitte nach rechts oben verlaufende Trasse weist auf die damals sogenannte „Nordumgehung“ Frankfurts voraus, deren Bau allerdings noch auf sich warten ließ. Der erste Teilabschnitt vom Bad Homburger Kreuz bis Bonames, die heutige Autobahn A 661, wurde am 1. Januar 1975 dem Verkehr übergeben. Das nächste Teilstück bis Frankfurt-Eckenheim war ab 01. Oktober 1977 befahrbar. Die vielen Einsprüche und Bürgerbegehren gegen den Weiterbau der immer dringlicher werdenden Autobahn in Richtung Frankfurt-Ost und Offenbach verzögerten ihre Fertigstellung um annähernd 20 Jahre. Die Freigabe des letzten Teilstücks zwischen den Anschlussstellen Frankfurt-Friedberger Landstraße und Frankfurt-Ost erfolgte am 20. Dezember 1995.  Bild 7: Autobahnbau am Taunus: Beginn der Bauarbeiten um das Wohnstadtprojekt „ Limesstadt“ Schwalbach im Taunus. Die Brücke im Vordergrund zeigt die Trassenführung der späteren „ Limesspange“ L3014 sowie der parallel verlaufenden Limesbahn. © HHStAW, Abt. 3008, Nr. 19132-5 (Foto: Aero-Lux Büscher & Co. KG, Frankfurt a.M.). Mit frdl. Hinweis eines ehem. Bommersheimer Bürgers.
Plattenbalkenbrücke aus Eisenbeton, Breite der Durchfahrt 7 m, lichte Höhe 45,09 m; Brückenflügel und -widerlager aus Schwerbeton, Oberfläche Prellschlag (Ausführung: Bruch, Mainz). Baubeginn: 30.11.1934, Bauende: etwa Mitte 1935. 1972/73 durch einen Ersatzneubau abgelöst.  Bild 8: Urselbachtalbrücke (Bau-km 14,00 + 61 der Strecke Frankfurt – Gießen – Eisenach).
Innovative mehrstegige Blechträgerbrücke auf punktgelagerten Stahlrahmenpendelstützen (Federführung M.A.N. Mainz-Gustavsburg). Brückenflügel und -widerlager aus Schwerbeton, Oberfläche mit Prellschlag aufgerauht (Ed. Züblin und Cie, Frankfurt/M). Ursprüngliche Gesamtlänge 316 m; Stützweite 6 x 44 m + 1 x 52 m; Breite 24 m, größte lichte Höhe 14 m. Baubeginn: 4.10.1935, Bauende 29.6.1936. Gesamtkosten laut Voranschlag: 1,425 Mio. Reichsmark.  Bild 9: Wiederaufbau der Urselbachtalbrücke 1956 Deutsche Truppen sprengten 1945 auch die Urselbachtalbrücke, um den Vormarsch der Alliierten zu verhindern. Die Sprengung hatte jedoch nur den westlichen Teil der Brücke zerstört, der östliche Teil blieb fast intakt. Nach dem Krieg wurde die Brücke auf Wunsch der amerikanischen Militärregierung zunächst notdürftig so instand gesetzt, dass die östliche Fahrbahn wieder benutzbar war. Der Wiederaufbau der Brücke erfolgte 1956 im Wesentlichen nach den Konstruktionsprinzipien des Vorgängerbaus.  Bild 10: Brücke für den landwirtschaftlichen Verkehr (im Vordergrund) und Bahnüberführung für die S-Bahn-Strecke Friedrichsdorf – Frankfurt (dahinter) bei Betriebs-Kilometer 488,362 – kurz vor dem Autobahnkreuz Frankfurt/M-Nordwest (Fahrtrichtung Süd). Brückenstützen in der Mitte noch im Original erhalten. Laut Hessen Mobil Straßen- und Verkehrsmanagement handelt es sich bei den hier sichtbaren Bauwerken um Stahlfachwerkbrücken, die Anfang der sechziger Jahre errichtet wurden. Ursprünglicher Aufbau der Brücken: Achtstegige Stahlrahmenverbundkonstruktion (Ausführung: Humboldt, Deutz und Borghaus, Dortmund). Lichte Weite 40,75 m, Stützweite 25,5 m, lichte Höhe 4,90 m. Brückenwiderlager aus Schwerbeton, Oberfläche ursprünglich Prellschlag (Ausführung: P. Junior, Frankfurt), beim Brückenumbau Ende der 1960er Jahre nachträglich mit Spritzbeton gesichert. Baubeginn: 5.11.1934, Bauende:12.5.1936.
 Bild 11: Schematische Darstellung der früheren Reichsautobahn-Kreuzung Frankfurt-Nord (heute Frankfurt-West) mit der damaligen sogenannten Umgehungsstraße Höchst (heute A 648) und der Tankstelle im Dreieck der Anschlussstelle.
 Bild 12: Ehemalige Tankstelle in Flügelform auf der Westseite der AS Frankfurt-Nord (Blick von der RAB in Fahrtrichtung Süd); Architekt C. A. Bembé, München. Gebäude und Dach aus dünnem Eisenbeton, glatt verputzt, Dachstützen aus Stahlrohr; beidseitige Zapfsäulen, je 2 für Benzin, je 1 für Gemisch; eröffnet 1937.
Detailinformationen finden sich im Beitrag „Tankstelle Frankfurt/M.-Nord“ über den Index der Website.  Bild 13: Erhaltene Form der RAB-Überführung über die Oeserstraße in Frankfurt/M. (Westseite).
Mehrstegige Plattenbalkenkonstruktion mit Zweigelenkrahmen und Plattenbalkenriegel; Oberfläche Sichtbeton. Breite 22 m; lichte Weite 12 m, lichte Höhe 4,50 m (Ausführung: Dücker und Cie., Düsseldorf). Baubeginn: 11.5.1935, Bauende: 1.5.1936: beidseitige Verbreiterung 1968/69.  Bild 14: Zum Vergleich: Frühere RAB-Überführung über die Schwanheimer Straße in Frankfurt-Griesheim (wegen Fahrbahnverbreiterung und Neubau der Mainbrücke 1975-77 abgerissen und in die Europabrücke über den Main integriert).
Mehrstegige Eisenbetonkonstruktion mit Zweigelenkrahmen und Plattenbalkenriegel. Oberfläche Sichtbeton; Breite 22 m; lichte Weite 16,75 m (Ausführung: Hochtief AG, Frankfurt/M.). Baubeginn: 14.8.1933; Bauende: 15.5.1934. Dies war die allererste Reichsautobahnbrücke. An ihr nördliches Widerlager schloss sich der kurze Damm zur großen Mainbrücke an. Auf der Ostseite des Widerlagers fand der ‚Erste Spatenstich’ statt.  Bild 15: Stelle des ‚Ersten Spatenstichs’ am 23.9.1933 am nördlichen Widerlager der Überführung über die Schwanheimer Straße (siehe Bilder 14 und 16). Durch den Brückenneubau 1975-77, die Autobahnverbreiterung auf acht Fahrstreifen und die Neuanlage der Anschlussstelle Niederrad ist die ursprüngliche Stelle heute überbaut.  Bild 16: „Stummer“ Hinweisstein auf den ‚Ersten Spatenstich’ neben der Fahrbahn der Anschlussstelle Frankfurt-Niederrad
Durch den Neubau der Brücke 1975 bis 1977 und das Anlegen der Anschlussstelle Niederrad auf der Ostseite der Autobahn ist die ursprüngliche Stelle heute überbaut. Nach den gelenkten Presseberichten soll Hitler eine ganze Lore mit Sand alleine leer geschaufelt haben. Das offizielle Foto von Heinrich Hoffmann zeigte Hitler ohne die beiden Arbeiter auf der linken Seite. Es diente danach als eines der wichtigsten Motive für Postkarten, Wahlplakate und Propagandamaterial.  Bild 18: Provisorisch eingezäunte Gedenkstätte an der Stelle des ‚Ersten Spatenstichs’ mit inzwischen leicht bewachsenem‚Original’-Sandhaufen, vermutlich Anfang 1934. Angeblich sollen viele „Volksgenossen“ nach dem 23.9.1933 dorthin gekommen sein, um zur Erinnerung an den Beginn des RAB-Baus eine Tüte Sand mitzunehmen.
 Bild 19: Erhaltene Fahrzeughallen der ersten provisorischen Straßenmeisterei der RAB in Frankfurt-Griesheim, Am Neufeld (derzeit Nutzung durch die Feuerwehr Frankfurt-Nied). Beginn des Betriebsdienstes am 19. Mai 1935. Wiederholte Renovierungsmaßnahmen haben das Aussehen der Originalbauten verändert, nicht jedoch das Erscheinungsbild der Tore.
 Bild 20: Vermutlich dieselbe Stelle aus einer anderen Perspektive 1935 oder 1936 (Blick nach Nordwesten): Ensemble der ersten, provisorischen Straßenmeisterei der RAB im Originalzustand; Beginn des Dienstbetriebes am 19.5.1935. Ähnliche Dienstgebäude fanden sich seinerzeit auch an anderen Stellen, so z. B. die Autobahnwache der Verkehrspolizei an der Abzweigung Viernheim.
  Bilder 22 + 23: Autobahnüberführung über die Espenstraße in Frankfurt am Main (Ostseite). Ursprünglich eine mehrstegige Stahlverbund-Konstruktion; Brückenflügel und -widerlager aus Schwerbeton, Oberfläche Prellschlag (Ausführung: Dietrich, Frankfurt a. M. und Lavis, Offenbach a. M.). Baubeginn: 12.10.1934, Bauende: 17.5.1936. Umbau und Verbreiterung 1975/77, Aufstockung in glattem Sichtbeton.
 Bild 24: Erste RAB-Großbrücke bei Frankfurt-Griesheim (km 4,0 + 46,7) im Bau (heute Europabrücke). Ursprüngliche Länge: 270 m; Erste mehrstegige Stahlblechträgerbrücke mit Stahlrahmen; Brückenwiderlager und Betonpfeiler mit Granit-Verkleidung; Unterwasser-Gründung der Pfeiler durch Handausschachtung im Druckkasten. Ausführung: Arge Wayss & Freitag, Frankfurt/M. und Arge M.A.N., Mainz. Baubeginn: 8.3.1934, Bauende 25.6.1935.
 Bild 25: Mainbrücke bei Frankfurt-Griesheim nach der Fertigstellung 1935. Spannweite der Segmente: 45,0 m, 54,0 m, 72,0 m, 54,0 m, 45,0 m. Gesamtkosten nach Voranschlag: 1,77 Mio. Reichsmark. Im Vordergrund die eingezäunte Stätte des ‚Ersten Spatenstichs’.
Deutsche Truppen sprengten die Mainbrücke 1945. Sie wurde bereits im Jahre 1954 in gleicher Bauart auf den vorhandenen Pfeilern wieder hergestellt. Ersatzneubau im Zuge der Fahrbahnverbreiterung auf drei Streifen je Richtungsfahrbahn 1975-1977.  Bild 26: Trassierungsarbeiten im Frankfurter Stadtwald zwischen Goldstein und Alter Mainzer Straße, 1934.
Die Herstellung des Planums erfolgte zum größten Teil in Handarbeit, da der Einsatz von entsprechenden Baumaschinen bis Sommer 1936 verboten war, um die Behauptung zu stützen, der Reichsautobahnbau habe die Massenarbeitslosigkeit beseitigt. Baumstubben wurden herausgesprengt und nur in wenigen Fällen mit Dampfwinden herausgezogen. Die wenigen Bagger wurden dazu genutzt, den Fahrbahn-Unterbau mit Hilfe schwerer Eisenplatten zu verdichten.  Bild 27: Frühere Überführung der Alten Mainzer Straße über die RAB Frankfurt – Darmstadt bei Bau-km 0,3 (Blick in Fahrtrichtung Süden). Balkenträgerbrücke; Breitflanschträger auf der Mittelstütze fest, auf den Widerlagern gleitend gelagert; Fahrbahntafel aus Beton; Brückenflügel und –widerlager als Schwergewichtsmauern aus Stampfbeton hergestellt; Oberfläche Sichtbeton (Ausführung: Ed. Züblin u. Cie., Frankfurt/M.); Baubeginn 12.9.1933, Bauende 4.5.1934. Die Brücke wurde beim Bau des Frankfurter Kreuzes 1954 – 1956 abgerissen. © HHStAW, Abt. 3008, Nr. 19132-5 (Foto: Photo-Herold, Frankfurt a.M.)
 Bild 28: Lageplan der früheren Alten Mainzer Straße (später Flughafenstraße) und der ehemaligen RAB-Anschlussstelle Frankfurt-Süd. Der Neubau der B 43 in den 1970er-Jahren entstand nördlich der früheren Brücke.
 Bild 29: Schematische Anlage der ehemaligen Reichsautobahn-Anschlussstelle Frankfurt-Süd (beim Bau des Frankfurter Kreuzes 1953 – 1956 aufgelassen).
2. Baustrecke 34 Frankfurt – Darmstadt – Mannheim/Heidelberg
Die Reichsautobahn-Strecke 30 zwischen Frankfurt und Darmstadt gilt als „Wiege“ des deutschen Autobahnbaus und war deshalb eine der bekanntesten Straßenbauten in den 1930er Jahren. Sie stand zwei Mal im Zentrum nationalsozialistischer Propaganda-Inszenierungen: Beim sogenannten ‚Ersten Spatenstich’ am 23. September 1933 am südlichen Mainufer vor den Toren Frankfurts und bei der Einweihung der fertigen Teilstrecke am 19. Mai 1935 durch Adolf Hitler. Kennzeichen der Strecke war die schnurgerade Trassenführung durch den Frankfurter Stadtwald und die anschließenden Forstgebiete.  Bild 31: Die Reichsautobahnstrecke Frankfurt – Darmstadt um 1935
 Bild 32: Kurz vor dem Durchfahren des weißen Bandes zur Eröffnung der ersten Reichsautobahn-Teilstrecke von Frankfurt nach Darmstadt am 19. Mai 1935 Im Hintergrund die Brücke der AS Frankfurt/M.-Süd.
Der Regelquerschnitt dieser ersten Reichsautobahn wies nur eine Gesamtbreite von rund 22 m auf: je Richtungsfahrbahn 7,50 m, der Mittelstreifen 5 m, die Seitenstreifen an den Fahrbahnen innen und außen je 0,4 m. Spätestens seit 1935 galt dann für den Regelquerschnitt die Mindestnorm von 24 m (je Richtungsfahrbahn 7,50 m, Mittelstreifen 4,20 m, Seitenstreifen an den Fahrbahnen innen je 0,4 m und außen je 1,0 m, Bankette links und rechts außen 1 m). In Einschnitten und bergigem Gelände konnte von dieser Regel abgewichen werden. Hat man auf der BAB A 5 in Fahrtrichtung Süd die Anschlussstelle Langen-Mörfelden passiert, so erreicht man das Denkmal für eine auch heute noch im kollektiven Gedächtnis fest verankerte Persönlichkeit des Automobil-Rennsports: Bernd Rosemeyer (Auto Union). Er ging durch die legendären Zweikämpfe mit seinem Kontrahenten Rudolf Caracciola (Mercedes Benz) um Geschwindigkeits-Weltrekorde für Kraftfahrzeuge in die Automobilgeschichte ein. Der Gedenkort liegt rund 50 m südlich des nur für PKW zugelassenen Parkplatzes bei Betriebs-km 508,0 an der A 5 Richtung Mannheim und ist zu Fuß über einen Waldpfad zu erreichen.   Bilder 33 + 34: Gedenkstätte für Bernd Rosemeyer an der A 5 in Fahrtrichtung Darmstadt, südlich der Anschlussstelle Langen-Mörfelden bei Betriebs-km 508,0.
Detailinformationen finden sich im Beitrag „Rosemeyer, Bernd“ über den Index dieser Website (Literaturhinweis: Peter Kirchberg: Bernd Rosemeyer – Die Schicksalsfahrt, Bielefeld 2010, Verlag Delius-Klasing.)  Bild 35: Reichsautobahn-Anschlussstelle Darmstadt. Sie lag rund 1,5 km weiter südlich als das heutige Autobahndreieck mit Übergang zur A 672.
 Bild 36: Erste Reichsautobahn-Tankstelle an der AS Darmstadt (Muster-Tankstelle), eröffnet am 1. Mai 1936; Architekt. C. A. Bembé, München.
Blick in Richtung Frankfurt; im Hintergrund ist die Brücke der Anschlussstelle Darmstadt zu sehen. Das Gebäude bestand aus Sichtbeton; der Tankbereich (6 Zapfsäulen) war durch ein abgesetztes, leicht gewalmtes Flügeldach auf quadratischen Betonpfeilern gegen die Witterung geschützt. Die Seitenspur mit Haltestelle für den Omnibus-Schnellverkehr der Reichsbahn grenzten weiße Pflastersteine vom Tankstellenbereich ab. Für den Tankstellenbau bei der Anschlussstelle Frankfurt/M.-Nord (siehe Bild 11) entwickelte der Architekt aus dieser Muster-Tankstelle eine filigranere Lösung.  Bild 37: Anschlussstelle Darmstadt, um 1965 (Blick in Fahrtrichtung Mannheim). Im Hintergrund ist die Überführung der südwestlichen Ausfallstraße Darmstadts zu sehen, die auf die Verbindungsstraße zwischen Pfungstadt und Griesheim mündet (vgl. Bild 30).
 Bild 39: Spezialomnibus der Reichsbahn für den Reichsautobahn-Schnellverkehr an der Anschlussstelle Langen-Mörfelden (Fahrtrichtung Frankfurt). Die Reichsbahn nahm den Betriebsdienst kurz nach der Autobahneröffnung auf.
 Bild 42: Tankstelle Pfungstadt-West, als Seitenanlage erbaut 1953 (Architekt Ernst Neufert). Die schlanke Form der weißen Pilz-Säulen und das dünne Betondach über den Zapfsäulen erinnert an die luftige Tankstellenarchitektur von C. A. Bembé (siehe Bild 12)
Die gleiche Anlage wurde auf der gegenüberliegenden Seite für die Fahrtrichtung Nord etwas südlich von der Raststätte errichtet. Sie ist heute durch einen Neubau des Shell-Konzern ersetzt; ein Teil des Tankstellengebäudes könnte noch vom Vorgängerbau stammen. Die Dimension der Tankanlagenlagen mit den Parkplätzen berücksichtigte den damals erwarteten künftigen Verkehr.  Bild 43: Der Autobahn-Rasthof Pfungstadt-Ost nördlich der Tankstelle, in drei Abschnitten erbaut von1953 bis 1957 (Architekt Ernst Neufert). Das Bild zeigt die Raststätte (erster Bauabschnitt). Danach wurde links das Motel angebaut (siehe Bild 44), 1956/57 folgte auf der rückwärtigen Seite ein Hotelbau.
Dieses Ensemble war die erste an einer bestehenden Autobahn der Bundesrepublik Deutschland neu errichtete Nebenbetriebsanlage. Der Architekt Ernst Neufert (1900 - 1986), Bauhausschüler in Weimar und leitender Mitarbeiter im Architekturbüro von Walter Gropius, war seit 1945 Professor für Baukunst an der Technischen Hochschule Darmstadt. Sein bahnbrechendes Buch „Bauentwurfslehre. Handbuch für den Baufachmann, Bauherren, Lehrenden und Lernenden“ von 1936 ist noch heute das Standardwerk für Normung und Bauplanung in der Entwurfsphase, in Fachkreisen nur „Der Neufert“ genannt (39. Auflage 2009). 1952 hatte Neufert von der Gesellschaft für Nebenbetreibe (GfN), einer beim Bundesverkehrsministerium angesiedelten GmbH für das Betreiben der Tank- und Rastanlagen an den Bundesautobahnen, den Auftrag erhalten, eine zeitgemäße Grundkonzeption für solche Autobahn-Nebenbetriebe zu entwerfen. Für die Errichtung der beiden Tankstellen und der Rastanlage an der damaligen A 10 (heute BAB A 67) sowie Bauten in Darmstadt gründete Neufert 1953 dort ein eigenes Architekturbüro. Die Formensprache der Bauten steht ganz in der funktionalistischen Tradition des Weimarer Bauhauses.  Bild 44: Die unter Denkmalschutz stehende und nach diesen Gesichtspunkten zu restaurierende Raststätte Pfungstadt-Ost heute.
 Bild 45: Zeppelin im Landeanflug auf den Flug- und Luftschiffhafen Frankfurt/M. Seit dem Probebetrieb des Flughafens ab Mai 1936 hielten immer wieder Autofahrer verbotenerweise auf dem schmalen Seitenstreifen der Reichsautobahn an, um zuzuschauen. Zur Abhilfe genehmigten Flughafenverwaltung und OBR nach einigem Zögern eine Bedarfs-Anschlussstelle. Sie wurde bei km 2,2 südlich des Nullpunktes auf Kosten der Stadt Frankfurt gebaut und erst am 10.8.1939 formlos freigegeben. Das war die Geburtsstunde der heutigen AS Neu Isenburg-Zeppelinheim / CargoCity-Süd.
 Bild 46: Frankfurter Kreuz, um 1956 – Blick nach Nordosten
Das Frankfurter Kreuz wurde erst am 7. Juli 1956 eingeweiht. Es entstand von 1953 bis 1956 zusammen mit dem Bau des Wiesbadener Kreuzes, der Autobahnbrücke bei Eddersheim und der Autobahn-Teilstrecke der heutigen A 3 bis zur heutigen Abfahrt Frankfurt-Süd/Neu-Isenburg. Die rot eingezeichnete Linie markiert den damaligen Nullpunkt für den Autobahnbau im Bereich der Obersten Bauleitung Reichsautobahnen Frankfurt/M. Hier begannen die Strecke 34 Frankfurt – Darmstadt und die Strecke 30 Frankfurt – Bad Nauheim. Die oben links sichtbare (heute nicht mehr vorhandene) Schneise durch den Wald erinnerte an die frühere Reichsautobahn-Anschlussstelle Frankfurt-Süd. Auf dieser Zufahrtsstraße startete Adolf Hitler zu seiner Fahrt nach Darmstadt, als er am 19. Mai 1935 das allererste Teilstück der Reichsautobahn einweihte.  Bild 47: Bauzustand des Frankfurter Kreuzes bei Abbruch aller Arbeiten an den Reichsautobahnen im Rhein-Main-Gebiet 1942
Bild 47 zeigt, dass bei Einstellung des Reichsautobahnbaus im Bereich der Obersten Bauleitung Frankfurt/M. im Sommer 1942 die Trasse der heutigen A 3 entlang des Flughafens sowie die Rampen für die Überführung der West-Ost-Autobahn über die Nord-Süd-Autobahn (A 5) bereits geschüttet waren und die beiden Brückenwiderlager sowie die Mittelstützte standen. Die Rodungen zwischen der seinerzeitigen Anschlussstelle Frankfurt/M.-Süd und dem Kreuzungsbauwerk deuten den Raum für die Verbindungstrassen („Ohren“ des Kleeblatts) an. Im südwestlichen Quadranten des Kleeblatts sollte aus ästhetischen Gründen offenbar ein kleines Waldstück stehen bleiben, wie es der zuständige Gartenarchitekt und Landschaftsanwalt Wilhelm Hirsch in einem Entwurf skizziert hatte.  Bild 48: Entwurf des Gartenarchitekten Hirsch für die Begrünung des Frankfurter Kreuzes, 1938.
Von seinen vier Vorschlägen favorisierte Hirsch aus Gründen eines besseren Überblicks innerhalb der Kreuzung eine hier nicht abgebildete alleeartige Bepflanzung entlang der Nord-Süd-Fahrbahn (im Bild die Diagonale von links unten nach rechts oben), um die Hauptfahrtrichtung visuell zu markieren.  Bild 49: Überführung der A 3 über die A 5 (Blick in Fahrtrichtung Nord), erbaut 1955/56 von Philipp Holzmann, Frankfurt/M.
 Bild 50: Das projektierte Frankfurter Kreuz, Stand 1938
Auf der Karte war bereits die alte Anschlussstelle Frankfurt/M.-Süd getilgt und durch die Reichsstraße 43 ersetzt worden, die unter Nutzung der vorhandenen Brücke über die Autobahngeführt werden sollte. Als Ersatz ist die neue Anschlussstelle Frankfurt/M.-Süd (heute Frankfurt-Süd/Neu-Isenburg) vermerkt in der Karte rechts an der geplanten Strecke Richtung Würzburg). Die gestrichelte Linie Richtung Frankfurt weist auf die damals zwischen der Stadt und dem Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen heftig umstrittene Planung des neuen Autobahnzubringers hin, der im Zusammenhang mit dem Bau des Frankfurter Kreuzes und der Fortführung der A 3 bis Frankfurt-Süd /Neu-Isenburg entstand und 1956 für den Verkehr freigegeben wurde. Auch hier waren 1939/40 erste Vorbereitungen getroffen und Wald gerodet worden. Die eingezeichnete Abfahrt „Luftschiffhafen Rhein-Main“ ist heute die Anschlussstelle Neu Isenburg-Zeppelinheim / CargoCity-Süd (siehe Bild 45). Folgt man der projektierten Reichsautobahnlinie in Richtung Westen, so stößt man nach der geplanten Anschlussstelle Rüsselsheim (heute Mönchhof-Dreieck) auf den Mainübergang bei Eddersheim. Diese Autobahnbrücke bei Bau-km 10,4 stellte, analog zu der Brücke über die Lahn bei Limburg, ein Schlüsselbauwerk der Strecke 31 Frankfurt – Köln dar. Die grundsätzliche Linienführung der Autobahn von der Kreuzungsstelle am Flughafen Rhein-Main bis zur Anschlussstelle Wandersmann (das heutige Wiesbadener Kreuz der Autobahnen A 3 und A 66) und die Lage des Mainübergangs waren in mehreren Besprechungen der zuständigen Stellen bereits im Laufe des Jahres 1937 entschieden worden. Bereits Anfang 1938 begann das Ausholzen des Waldbestandes beim Frankfurter Kreuz und von km 0,00 bis km 6,0 in Richtung Mainbrücke. Für die Errichtung der Brücke war von der OBR Frankfurt eigens ein Baubüro Mainbrücke installiert worden. Das Bauwerk sollte eine Gesamtlänge von 365 m und eine Breite von 22,70 m erhalten; die durchschnittliche lichte Höhe war mit 12,00 m geplant. Aus statischen Gründen wurden die sechs Öffnungen unregelmäßig mit 46 m, 55 m, 75 m, 55 m, 50 m und 40 m geplant. Der Kostenvoranschlag sah einen Betrag von 3 Mio. RM vor, der sich aber durch Nachforderungen wegen zusätzlicher Leistungen um 360.000 RM erhöhte. Diese Mainbrücke fiel mit rund 3,4 Mio. Reichsmark demnach doppelt so teuer aus wie die Mainbrücke bei Frankfurt. Den Generalauftrag hatte die Firma Eduard Züblin AG, Niederlassung Frankfurt am Main, in der zweiten Hälfte des Jahres 1938 erhalten. Mit der Ausführung der Unterwasserbetonarbeiten für Pfeiler C sollte am 1. August 1939 begonnen werden. Tatsächlich war Mitte August der Bodenaushub dafür noch nicht vollständig fertiggestellt und auch keine Vorkehrung für das Einbringen des Betons getroffen worden, weil das Bauunternehmen unter dem Mangel an Bauarbeitern litt. Immer wieder mussten Besprechungen abgehalten und Schriftverkehr geführt werden, um die Bereitstellung benötigter Materialien aus verschiedenen Quellen zu koordinieren bzw. ihre Lieferung zu beschleunigen; der Mangel an Dieselkraftstoff behinderte den Versand zur Baustelle. Zu allem Übel konnte der Bau wegen des kalten Winters mit anhaltendem Frost und folgendem Eisgang und Hochwasser nicht weiter geführt werden. Am 5. August 1941 fand eine Abnahme der bis zu diesem Zeitpunkt hergestellten einzelnen Bauteile des Brückenbauwerks statt. Danach waren das Widerlager G (auf der Nordseite des Mains) und die Pfeiler F am Flussufer sowie C im Fluss der Brücke fertig gebaut. Es waren noch einige Restarbeiten zu erledigen, danach wurde die Baustelle stillgelegt. Die zum Schutz des Fundaments bei Pfeiler C erforderliche Steinschüttung unterblieb, da keine Schiffe für den Transport der Wurfsteine zur Verfügung standen.  Bild 51: Die Mainbrücke bei Eddersheim im Bau, um 1954. Zwei vollwandige Stahl-Hauptträger mit weit ausladenden, angeschweißten Konsolen. Ursprünglicher Baubeginn: 1. August 1939; Fertigstellung: 1953 – 1957
Die Fertigstellung der Mainbrücke bei Eddersheim erfolgte zwischen 1953 und 1957 im Zuge des Baus der A 3 vom Wiesbadener Kreuz bis zur Anschlussstelle Frankfurt-Süd/Neu-Isenburg unter Nutzung der drei vorhandenen Pfeiler aus Stampfbeton mit Werksteinverkleidung aus Granit und der Reichsautobahnpläne von 1939. Die Konstruktion weist große Ähnlichkeit mit der ehemaligen Reichsautobahnbrücke über die Elbe bei Dessau an der Strecke Berliner Ring – Leipzig (heute A 9) auf (inzwischen durch einen Neubau ersetzt).  Bild 52: Die fertige Fahrbahn Richtung Frankfurter Kreuz der Autobahnbrücke über den Main bei Eddersheim, um 1956
 Bild 53: Ehemalige Reichautobahnmeisterei Frankfurt-Rödelheim, errichtet 1938/39; heute Sitz der Brückenprüfung von Hessen Mobil - Straßen- und Verkehrsmanagement (bis 2011 Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen - HLSV).
Das langgestreckte Gebäude ist der noch vorhandene Teil eines ursprünglich geplanten großen Gesamtkomplexes aus Reichsautobahntankstelle, Straßenmeisterei und Wohnhäusern für die Bediensteten. Die heute nicht mehr existierende Tankstelle wurde im November 1938 zum Bau freigegeben; sie sollte am 1. April 1939 den Betrieb aufnehmen. Am 6. September 1939 stand sie allerdings erst als Rohbau, der Termin für Fertigstellung und Inbetriebnahme blieb offen. In Plänen des Areals aus der Nachkriegszeit ist die autobahnnah errichtete Tankstelle noch vermerkt. Empfohlene Literatur zur Geschichte der Reichsautobahnen
Abbildungsnachweise
Trotz intensiver Bemühungen war es nicht möglich, alle Fotografen bzw. Rechteinhaber der Abbildungen ausfindig zu machen. Berechtigte Ansprüche werden selbstverständlich im Rahmen des Üblichen abgegolten.
© Idee, Konzeption, Gestaltung, Bildauswahl und Realisierung Reiner Ruppmann, August 2012
|
