 Abb. 1 Französisches Chausséeprofil (um 1775) nach Pierre Marie Trésaguet (1716 – 1796) Auf eine Packlageschicht aus 15 – 20 cm hohen, pyramidenförmig bearbeiteten großen Steinen kommt eine Schotterschicht mittlerer Körnung und abschließend eine Deckschicht aus besonders harten kleinen Steinen. Fahrbahnbreite ca. 5 m.  Abb. 2 Sächsisch-preußisches Kunststraßenprofil (19. und frühes 20. Jahrhundert) Anpassung der französischen Bauweise an die komplexeren deutschen Verhältnisse. Die Packlage wird zur besseren Druckverteilung je nach Bedarf aufrecht oder liegend gesetzt. Schotter- und deckende Feinsteinschlagschicht werden z. T. mit Wasser eingeschlämmt und festgewalzt. Innovativ sind die seitliche Stützung der Packlage und die ausgeprägten Abzugsgräben für Oberflächen- und Sickerwasser. Fahrbahnbreite bis zu 6 m. Die gewölbte Fahrbahn dient der raschen Entwässerung.  Abb. 3 Verkehrssituation auf einer Schotterstraße im beginnenden Automobilzeitalter Ein gefahrloses Überholen des Fuhrwerks war nur dann möglich, wenn beide Verkehrsteilnehmer die Straßenbreite vollständig ausnutzten. Wegen der bis um 1925 schlechten Straßenverhältnisse verringerte sich der Sicherheitsabstand häufig auf weniger als 1 Meter.  Abb. 4 Geschotterte Straße mit angebautem Sommerweg In Norddeutschland erweiterte häufig ein Sommerweg von etwa 2,50 m Breite die zumeist 5m breiten, geschotterten oder gepflasterten Landstraßen. Gewöhnlich wurde hierfür nur ein wenig Schotter mittlerer Körnung in den sonst nicht weiter präparierten Untergrund eingewalzt. Der Sommerweg war für Pferdefuhrwerke, den Viehtrieb und Fußgänger gedacht. Auf ihm marschierten bei Manövern auch Truppen.  Abb. 5 Landstraße mit Sommerweg unter Kraftfahrzeugverkehr, um 1925 Das Bild zeigt die Verkehrssituation auf einer 5 m breiten, gepflasterten Landstraße. Die Position des Lastkraftwagens und die Spurrinne auf der linken Bildseite weist darauf hin, dass Fahrzeuge bei Gegenverkehr oft in den Sommerweg abrutschten, wodurch der Pflasterrand zerstört wurde. Wegen der generell geringen Straßenbreite war das Fahren auf Landstraßen mühsam und zeitraubend. Der Um- und Ausbau solcher Straßen zu einem flächendenkenden Netz leistungsfähiger Fernstraßen für den Kraftfahrzeugverkehr gehörte zu den großen Herausforderungen der Straßenbauverwaltungen in Preußen und den übrigen deutschen Ländern.  Abb. 6 Noch heute zu sehende Ortsverbindungsstraße mit Großpflaster aus Blaubasalt, Sommerweg und Gehweg im Burgenlandkreis (Sachsen-Anhalt)  Abb. 7 Durch Automobile zerstörte geschotterte Landstraße Rechts im Bild sind die damals üblichen Schotterhaufen zu sehen, mit denen die Straßenwärter die Schlaglöcher ausbesserten. Mangels Straßenwalzen wurden die Reparaturstellen zumeist mit einer Handramme festgestampft.   Abb. 8 Oberflächenbefestigung mit Großpflaster (links) und Kleinpflaster (rechts) Diese teure Bauweise kam vor allem bei städtischen Straßen zum Einsatz, um den allgegenwärtigen Straßenstaub während der trockenen Jahreszeit zu verhindern. In Bad Homburg sind noch heute zuweilen Pflasterstrecken unter Asphaltdecken zu finden (z. B. Kiseleffstraße im Kurpark).  Abb. 9 Marktlauben mit Großpflaster in der Homburger Löwengasse Auf der zum Bad Homburger Schloss führenden Herrngasse ist immer noch Großpflaster zu sehen  Abb. 10 Die chaussierte Untere Louisenstraße in Bad Homburg, um 1914 (Blick Richtung Ferdinandstraße und Eisenbahnhotel) Auch die Kaiser-Friedrich-Promenade war als wassergebundene Schotterstraße ausgeführt.  Abb. 11 Die Obere Homburger Louisenstraße besaß schon vor dem Bau der Straßenbahn Ende des 19. Jahrhunderts eine Pflasterdecke.  Abb. 12 Walzarbeiten an der Unteren Louisenstraße zur Glättung der wassergeschlämmten Chaussierung. Sie erhielt erst 1932 eine Walzasphaltdecke Das Deutsche Reich hatte aufgrund des Ersten Weltkriegs und der nachfolgenden Inflationszeit den Anschluss an den international voranschreitenden modernen Straßenbau verloren. Doch die Forschungen der 1924 in Berlin gegründeten Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau führten zu raschen technischen Fortschritten, insbesondere bei der Herstellung von Asphaltdecken.  Abb. 13 Eine auf die alte Pflasterung direkt aufgebrachte Gußasphaltdecke Zwischen 1926 und 1930 wurden in Städten und Gemeinden innerörtliche Hauptstraßen mit Guss- bzw. Walzasphaltdecken versehen. Wie an dem parkenden Fahrzeug zu erkennen ist, blieb allerdings die Straßenwölbung der alten Straße bestehen.  Abb. 14 Herstellung einer Asphaltmakadam-Decke auf einer Landstraße Die wichtigen Überlandstraßen erhielten aus Kostengründen zumeist eine Oberfläche aus Asphaltmakadam, wobei in mehreren aufeinanderfolgenden Arbeitsgängen heißer Asphalt oder Bitumen in die Schotterdecken eingespritzt und anschließend zunehmend feinere Splittlagen eingewalzt wurden (sogenannte ‚Innentränkung’)  Abb. 15 Mehrschichtige bituminöse Fahrbahndecke auf der Landstraße Bad Homburg – Höchst, 1927 Besonders stark befahrene Landstraßen benötigten eine widerstandsfähigere Fahrbahnoberfläche. Das wurde durch mehrere heiß eingebaute Asphaltlagen mit zunehmend feineren Mineralkörnungen erreicht (damalige Bezeichnung „Asphaltfeinbeton“)  Abb. 16 Landstraße von Frankfurt nach Oberursel im Taunus mit bituminöser Fahrbahndecke und einseitigem Gehweg, 1927 Zur Kostenreduzierung wurden für Straßenoberflächen auch unterschiedliche Mischungen aus dem heimischen Steinkohlenteer und importiertem Bitumen genutzt, die als Teermakadam bzw. Teerbeton bezeichnet wurden.  Abb. 17 Landstraße bei Friedrichsdorf/Taunus, 1927
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| © Konzept, Gestaltung und Ausführung Dr. Dr. Reiner Ruppmann, Bad Homburg, 2015 |