Mit dem Bau dieser Brücke entstand ein überaus gelungenes Stahlbauwerk, was an Formenklarheit und Einbettung in die umgebende Landschaft keine Wünsche offen ließ und architektonisch ganz im Geiste der RAB-Brückenarchitektur stand. Einmal mehr zeigten die Mitteldeutschen Stahlwerke, Lauchhammer ihre Fähigkeiten im Bereich des Brückenbaus, die durch den RAB-Bau zu vielerlei kleinen wie großen Aufträgen führten, insbesondere hier in Sachsen sowie in vielen weiteren Gebieten des Deutschen Reiches.

Aber auch dieser Brücke sollte kein „langes Leben“ beschert sein. Unmittelbar vor dem Ende des Krieges, genauer am 23. April 1945, um 11:00 Uhr, sprengte ein Kommando der Wehrmacht mit 180 Zentnern Sprengstoff die Brücke aus der Landschaft. Das Bauwerk war somit keine acht Jahre unter Verkehr und nur wenige Tage vor offiziellem Kriegsende in Sekunden vernichtet. Wie sinnlos die Vernichtung war, untermauert die Tatsache, dass eine amerikanische Panzerdivision bereits an der Zschopau stand. Sie hatte ihren Vormarsch dort gestoppt und sich am 24. April, also einen Tag nach der Sprengung der Brücke, sogar bis an den Chemnitzfluss zurückgezogen. Keine 14 Tage später, am 07. Mai zog dann die Rote Armee von Norden her durch das Gebiet der Striegistäler und weiter nach Süden ins Erzgebirge – in diesem Abschnitt ohne Gegenwehr.

Obwohl es an der Brücke nie zu direkten Kampfhandlungen kam und sie zum Ende des Krieges von keinerlei strategischer Wichtigkeit mehr war, blieb von ihr nur ein riesiger Trümmerberg aus Stahl und Beton, entschieden von Offizieren der Deutschen Wehrmacht, zum Schaden des eigenen Volkes.

Die Beseitigung der Trümmer

Bereits im Mai 1945 wurde die im Tal verlaufende Eisenbahnlinie Hainichen – Rosswein freigelegt und wieder hergestellt und im Juni 1945 für den Personen- und Güterverkehr freigegeben. Die dabei im Bahndamm steckenden Stahlteile der Brücke verblieben am Ort.

Die eigentlichen Aufräumarbeiten begannen erst im Sommer 1947 mit dem Abräumen der Betonteile, also der Fahrbahnplatte und den Schrammborden.

Im September 1948 fingen unter primitivsten Bedingungen 10 Mann an, die Stahlteile zu zerlegen und auf Güterwaggons zu verladen. Anfangs standen dazu lediglich Schweißbrenner, Seile, Handwinden und ein Holzkran zum Verladen der Teile auf die Bahn, zur Verfügung. Bis in den Herbst 1949 wurde der Stahl mit 300 Bedienfahrten über den Bf. Hainichen abtransportiert.

Von der Brücke blieben die unbeschadeten Widerlager und die vier Fundamente der Pendelrahmen im Tal stehen.

Spurensuche durch die Jahrzehnte bis in die Gegenwart

Im Jahr 1952 begann der Bau einer Bogenreihebrücke zwischen den Widerlagern, die hierbei -entsprechend modifiziert- Wiederverwendung finden sollten.

(Der Bau der Bogenreihebrücke, der Fortbestand und die Erweiterung der Brücke im Rahmen des VDE Nr. 15 wird im 2. Teil des Artikels zum BW58 abgehandelt.).

Von den vier Fundamenten der Pendelrahmen musste beim Bau der Bogenreihebrücke lediglich das des Rahmens II restlos entfernt werden, da es bei der Sprengung zerrissen wurde. Das Fundament IV wurde beim Bau des Pfeilers 9 wiederverwendet und das Fundament I und der intakte südliche Teil des Fundaments III blieben ungenutzt stehen. Sie wurden 1957 verschüttet und 1992 beim Bau der Brücke für die RFB Görlitz freigelegt und abgebrochen.

Im Rahmen des Erweiterungsbaus der Bogenreihebrücke ab 1992 machte es sich erforderlich, die beiden Widerlager aus dem Jahre 1935 restlos abzubrechen.

Wie oben bereits erwähnt verblieben Stahlteile -nachweislich ein Teil des nördlichen Hauptträgers und ein Teil des nördlichen Rahmenstiels des Pendelrahmens IV- bis heute im ehemaligen Eisenbahndamm. Diese Fragmente bilden die letzten größeren und eindeutig zuordenbaren Teile der Brücke der OBR Dresden aus den Baujahren 1935/36.

Quellenverzeichnis:

• Planungsunterlagen zum Streckenabschnitt Hainichen – Chemnitz
  (hier der enthaltene Gesamtbericht zur Strecke Dresden – Chemnitz – LG Thüringen)

• Zeichnungen der Fa. J. W. Roth und M. Pommer zu den Widerlagern an die OBR Dresden von 1935:
  • WL 0 (Fa. J. W. Roth): Auflagerbank mit Kammerwand, Fundament, Mittelrahmen, Hauptquerträger, Säulen unter dem Mittelrahmen, Nebenträger, Fahrbahnplatte, Fahrbahnplatte mit oberer Bewehrung, Bewehrungsplan für Einsteigöffnung,

  • WL V (Fa. M. Pommer): Bewehrung der Hauptbalken, Armierung der Fahrbahnplatte

ROR Ernst Weiß (OBR Dresden): „Die Reichsautobahnbrücken über die Grosse und die Kleine Striegis“ in „Zentralblatt der Bauverwaltung“ 1936, S. 1165 – 1172
(Angaben zur Örtlichkeit, Planung, Bauausführung, technische Daten, Details, mit Zeichnungen und Abbildungen)
 
Deutscher Stahlbau-Verband Berlin: „Reichsautobahnbrücke über die Kleine Striegis bei Hainichen“ in „Deutscher Stahlbau“ 1937, S. 14 – 17
(Einige technische Daten, Hinweise zum Schrifttum und vier Abbildungen)
 
Dipl.-Ing. Walter Kinze (Bau-Union Dresden): „Bau einer Bogenreihebrücke“ in „Bauplanung und Bautechnik“ 1955, S. 433 – 441
(Bericht über Planung und Bau der Bogenreihebrücke mit Angaben zum alten Zustand, Entwurf, Baustelleneinrichtung, Fundamente, Pfeiler, Lehrgerüste, Gewölbe, Überbau u. a. mit Zeichnungen und Abbildungen)
 
Gerhard Spitzner (1923 – 2001): „Zwei Brücken – Ein Tal“ 1934 bis 1995,
(Eine private Fotodokumentation mit Erläuterungen zu den Brücken über das Tal der Kleinen Striegis sowie dem Reichsautobahnbau in der Umgebung.)
Aus der Dokumentation verwendete Bilder in diesem Artikel: 03, 04, 05, 09, 10 und 11
 
Ernst Vollbehr: „Arbeitsschlacht. Fünf Jahre Malfahrten auf den Bauplätzen der „Straßen Adolf Hitlers““ 1938, Bild 04 als Farbtafel zwischen den Seiten 124 und 125
(Reiseberichte und auf Farbtafeln abgebildete Gemälde der Baustellen)